De Peugeot Partner is weer teruggekomen! (U weet wel, met de 1.6 e-HDI-dieselmotor)

————————— DEEL 2 ————————–

Wij hebben de auto met een autotransporter hier laten brengen, omdat de klant belde met de klachten vermogensverlies en het motorstoringslamje bleef branden.

Al snel blijkt de turbo vastgelopen. Een gevolg hiervan is natuurlijk vermogensverlies, en de computer meet een te lage laadluchtdruk (want: geen turbo) dus gaat het storingslampje aan.

In overleg met de klant wordt besloten verder te kijken naar de conditie van de motor, want schade aan een turbo is altijd een gevolgschade. Wij willen weten wat de oorzaak was – enkel de turbo vervangen zou gegarandeerd op korte termijn weer een defecte turbo opleveren.

Bij demontage van het inlaatspruitstuk (waardoor de lucht de motor in gaat) blijkt dat dit compleet vol zit met roet en zwarte, vette aanslag. De oorzaak hiervan is te vinden in de EGR-klep, die de niet-volledig verbrande uitlaatgassen terug de inlaat in moet sturen zodat deze nogmaals verbrand worden en het achter de auto nog schoner wordt. Dit gebeurt alleen bij deelbelasting van de motor (rijden met constante snelheden), dus zit er een klep (de EGR-klep) om de uitlaatgassen wel of niet door te laten. Deze klep wordt echter in de loop der tijd vervuilt door de roetdelen in de uitlaatgassen en blijft dan halfopen staan. Hierdoor loopt de complete inlaat vol met vervuiling. Dit probleem kennen dergelijke systemen sinds de uitvinding ervan in de jaren 70 op Amerikaanse auto’s.

Bij deze auto was de doorlaat van de inlaat uiteindelijk minder als de helft van wat deze hoorde te zijn, de rest zat dicht met roet en vuil. Omdat de auto ook al langere tijd met de lekkende injectors reed, was het smeersysteem ook vervuild. Tenslotte heeft Peugeot sinds deze motor op de markt gekomen is een aantal problemen gehad met het smeersysteem, om maar eens wat te noemen:

–         Peilstok van de verkeerde soort plastic waardoor dit afbrokkelt en het smeersysteem verstopt (hiervoor is een terugroepactie geweest, wij kunnen zien of een auto aan de actie meegedaan heeft of nog met het “gevaarlijke” type uitgerust is)

–         Carterpan met een vorm waarbij de aftapplug niet op het laagste punt zit, waardoor de zwaarste vervuiling die onderin ligt niet afgetapt kan worden bij onderhoud – dit is bij latere modellen opgelost met een nieuw ontwerp

–         Vernauwingen in de aanvoerleiding voor olie naar de turbo, dit is zeer gevoelig voor verstopt raken – hier is een modificatie voor leverbaar (eigen ontwerp van Technisch Specialist Smink of leverbaar via de betere turbo-fabrikant)

De turbo blijkt overleden als gevolg van een gebrek aan smering. Dit heeft alles te maken met de geschiedenis van de auto, die helaas niet voor 100% te achterhalen valt. Wel is zeker dat achterstallig onderhoud, de slechte verbranding als gevolg van de lekke injectoren en de af-fabriek ingebouwde risico’s van dit type motor een rol gespeeld hebben.

Op het moment dat een motor toch al vatbaar is voor smeringsproblemen (te geringe diameter van de olie-aanvoerleiding naar de turbo) is de kwaliteit van motorolie belangrijker dan ooit. De lekke injectors hebben natuurlijk ook hun steentje bijgedragen aan vervuilen van de olie, tenslotte is er met deze extra vervuilde olie extra lang doorgereden.

Nu de oplossing. De carterpan, de turbo en het inlaatspruitstuk zijn gedemonteerd. De eerste en de laatste voor schoonmaken, de turbo voor vervanging.

De carterpan heeft inderdaad nogal wat dikke en harde aanslag onderin, ook zit er een spatplaat waar het nodige vuil op is aangekoekt.

Het inlaatspruitstuk en de carterpan worden weer brandschoon gemaakt, en ook alle aanbouwdelen van de inlaat worden gereinigd (smoorklephuis of gasklephuis, EGR-leiding, EGR-klep, turboslang, laaddruksensor, carterventilatieslang en luchtmassameter). Om te voorkomen dat nu de druk in de inlaatleidingen weer hoger als ooit wordt, en er olie uit de intercooler de motor ingeblazen wordt (waardoor de motor op hol kan slaan!) wordt de intercooler gedemonteerd en een paar nachten lang met de openingen naar beneden in een olie-opvangbak gezet zodat de olie er uit kan stromen.

Bij de nieuwe turbo bestellen we ook de modificatie voor de olie-aanvoerleiding zodat er een grotere hoeveelheid olie naar de turbo gaat voortaan. Vervolgens wordt de aanzuigleiding die vanaf de oliepomp de motorolie onder uit het carter op moet zuigen vervangen, inclusief de zeef.

Nadat alles weer gemonteerd is, zorgen we dat de auto eerst gestart wordt zonder dat deze aan kan slaan (door de injectoren af te koppelen). Op deze manier kan bij een zo laag mogelijk toerental de smering op gang komen. Nu kan er gestart worden, de auto slaat vlot aan en rookt even wat meer als gevolg van de werkzaamheden.

Zodra de motor loopt, testen we de olieopbrengst naar de turbo door de retourslang in een maatbeker te hangen en een bepaalde tijd te draaien bij een bepaald toerental. De opbrengst is ruim voldoende, dus kunnen we verder.

We laten de auto stationair draaien, en tappen na een kwartier een liter van de olie af. Dit vullen we weer aan met Fortee motor flush, zodat alle vervuilingen die nog in het blok achtergebleven zijn op plaatsen waar je niet bij kunt ook schoongemaakt worden. Nadat de auto op deze manier ruim een uur gedraaid heeft, wordt alle motorolie opnieuw afgetapt en ververst en een nieuw oliefilter gemonteerd.

Na een uitgebreide proefrit kunnen we concluderen dat de operatie weer geslaagd is. De auto start en rijdt perfect, en geeft voldoende power af.

Tenslotte is het aan de eigenaar om nog in kaart te brengen of er sprake van olieverbruik en of het brandstofverbruik binnen acceptabele grenzen valt.

Advies aan deze klant: Over 1000km terugkomen voor inspectie waarbij we controleren of de olie-opbrengst naar de turbo nog voldoende is en het oliepeil checken. Onderhoud: Er wordt geadviseerd elke 6000-10.000km olie en filter vervangen (Turbo fabrikant)

Toen de auto nieuw was, gaf men nog een longlife-interval van 20.000km op… Maar daarover meer in mijn andere blog over longlife-onderhoudsintervallen 😉